距离港珠澳大桥38千米，再耗资500亿修建深中通道，是不是浪费资源重复修桥？

前不久，我们给大家扒了港珠澳大桥，又扒了琼州海峡跨海通道，前面这两个项目的建造金额都高达一千多亿。一个已经建成，但由于使用率并不高，被不少人认为是面子工程。另一个从1974年就嚷嚷着要建，至今还是没个动静。 在探讨假设琼州海峡跨海通道建成后，是否会成为下一个港珠澳大桥时，就有小伙伴提到第二个港珠澳大桥将会是深中通道，今天我们就给大家扒一下深中通道！

这条通道是作为连接深圳市和中山市的桥梁，从深圳市宝安区鹤洲立交出口，连接至中山市横门枢纽，全长24千米。计划投资500亿，目前已经是在建工程，预计在2024年实现全面通车。这个项目最大的争议点就在于，它距离耗资1269亿元修建的港珠澳大桥仅有38千米，在这么短的距离内再耗资500亿修建深中通道，到底是不是重复了呢？这座大桥在这里又有什么价值？

单从项目的技术难度上来说，深中通道一点都不比前两个项目的难度低。为了能够同时满足由于深中通道所在区域复杂的地质条件，避免施工和后续运营期间的风险问题，以及深圳机场航空限高影响，这个项目不得不采用半桥半隧道进行修建。

而为了满足隧道的修建，必须在隧道两端设立两座人工岛作为过渡点。要知道在港珠澳修大桥修建时，其人工岛尚可有岸边作为支撑，而深中通道的人工岛在伶仃洋内没有自然形成的岛屿，要在一个没有任何支撑的地方凭空造岛，难度可想而知。工程师们利用海上重工装置，制造了57个外形为超大圆筒的人工岛地基，垂直打入海中围成人工岛的轮廓，再将地基中的泥沙抽空直接灌入混凝土，以实现快速凝固成岛体。

在隧道沉管安装环节中，甚至还创造了世上首例误差只在毫米级的沉管安装。项目自行打造了一艘用来负责运输和沉管的工程船一航津安1号，由于船本身的重量以及隧道的重量，在惯性力的加持下，使得这艘船即使是0.1秒的操作失误，也会导致操控的结果与实际的需要相差甚远。

那么，在如此短的距离内，重复建两座桥，到底是不是重复建桥呢？

从两座大桥的侧重点来看，港珠澳大桥是作为连接内地、香港、澳门的枢纽，为了使香港、澳门能更全面融入国家的发展布局而建造的，目前暂时由于通行证等问题导致其使用率并不高。另外，由于两地特殊的历史关系在建造原因上也占有一定影响，造桥的战略意义占比更大。

深中通道则是连接深圳和中山的枢纽，在大桥建成后可实现“半小时生活圈”，构建了一桥双城的美好规划。从宣布建设深中通道开始，就一直有深中通道拯救中山房价的说法，中山也在深中通道接驳中山的第一站——马鞍岛规划了许多医疗、教育、休闲的设施，的确中山房价也由一开始的5、6千/元㎡，涨到1、2万/元㎡以上。试想一下对面深圳均价10、9万/元㎡，而这边只要1、2万/元㎡，半小时通勤，谁不心动？另外，由于深圳发展资源趋于饱和，导致土地成本、人工成本连年攀升，建设深中通道以后，不少中小企业可以转入中山发展，既可以解决企业成本问题，又拉动中山经济发展。同时深圳也可以腾出更多的发展资源、土地资源，给更能适应深圳发展速度，优势更加明显的企业入驻。

总的来说，两座大桥建造的侧重点、目的都各不相同，因此重复建桥的问题并不存在。港珠澳大桥侧重国家发展布局，战略意义更加重大。深中通道侧重地区经济发展，实用意义更加重大。由于深中通道通行没有港珠澳大桥面临的阻碍多，我想深中通道一定不会成为下一个港珠澳大桥的，大家认为呢？